Hujjat nomi
Об утверждении Концепции развития автомобильного транспорта в Республике Узбекистан до 2030 года
 To`liq ro'yxatga qaytish
Hujjat turiQaror
Hujjatni qabul qiluvchi tashkilotO'zbekiston Respublikasi Prezidenti
Hujjat muallifiO`zbekiston avtomobil transporti agentligi
Muhokama boshlanishi (sana)2018-04-10 16:14:34
Muhokama yakunlanishi (sana)2018-04-25 23:59:00
Hujjat ko'rinishiNHH loyihasi
Hujjatning joriy holatiMuhokama yakunlangan

Постановление

Президента Республики Узбекистан

Об утверждении Концепции развития автомобильного транспорта Республики Узбекистан до 2030 года

Стратегией действий по пяти приоритетным направлениям развития Республики Узбекистан в 2017-2021 годах одним из ключевых направлений
в сфере развития социальной сферы определены продолжение курса на коренное улучшение транспортного обслуживания населения, повышение безопасности пассажирских перевозок и сокращение вредных выбросов в атмосферу, приобретение новых комфортабельных автобусов, строительство и реконструкция автовокзалов и автостанций.

Вместе с тем, на эффективности сферы автомобильного транспорта сказывается ряд проблем, связанных прежде всего с недостаточным уровнем доступности автотранспортных услуг для населения, низким уровнем применения интеллектуально-транспортных систем, эксплуатацией морально и технически изношенного подвижного состава, отсутствием централизованного диспетчерского управления и контроля за перевозочным процессом.

В соответствии с постановлением Президента Республики Узбекистан от 18 декабря 2017 года № ПП-3437 «О внедрении нового порядка формирования и финансирования государственных программ развития Республики Узбекистан», а также в целях дальнейшего развития системы автомобильного транспорта, повышения качества оказания автотранспортных услуг населению, обеспечения безопасности автомобильных перевозок:

1. Утвердить:

Концепцию развития автомобильного транспорта Республики Узбекистан до 2030 года согласно приложению № 1;

Комплекс мер (дорожная карта) по реализации Концепции развития автомобильного транспорта Республики Узбекистан до 2030 года согласно приложению №2.

2. Определить, что Концепция и Комплекс мер по развитию автомобильного транспорта Республики Узбекистан до 2030 года направлены на решение следующих приоритетных задач:

внедрение в систему государственного управления систем автоматизированного регулирования деятельностью автовокзалов, автостанций, централизованного диспетчерского управления и контроля за перевозочным процессом, а также иных современных инновационных идей, разработок и технологий, опережающее научно-техническое сопровождение развития автомобильного транспорта;

внедрение интеллектуальных транспортных систем для повышения качества автомобильных перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий;

снижение уровня отрицательного влияния сектора автотранспорта на окружающую среду и улучшение экологии;

дальнейшее обновление и пополнение парка пассажирских и грузовых автотранспортных средств;

совершенствование системы финансирования проектов, направленных на развитие автотранспортной отрасли;

интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала республики, создание условий для конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок.

3. Министерствам, ведомствам, ответственным за выполнение Комплекса

по реализации Концепции развития автомобильного транспорта Республики Узбекистан до 2030 года, организовать своевременную, качественную и полную реализацию соответствующих мер и ежеквартально представлять

в Кабинет Министров Республики Узбекистан отчеты о ходе их выполнения.

4. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить

на Первого заместителя Премьер-министра Республики Узбекистан — председателя правления АО «Узбекистон темир йуллари» А.Ж. Раматова

и начальника Узбекского агентства автомобильного транспорта Д.Т. Дехканова.

Приложение № 1

к постановлению Президента Республики Узбекистан

от «___» __________ 2018 года № ПП-____

Концепция развития автомобильного транспорта Республики Узбекистан до 2030 года

Введение

Благодаря последовательному осуществлению масштабных реформ
во всех отраслях и сферах за последние годы в Узбекистане кардинально изменена структура экономики, создан надежный фундамент для устойчивого развития.

Реализация пяти основополагающих принципов перехода к социально-ориентированной свободной рыночной экономике, в рамках национальной модели развития, разработанной с учетом социально-экономического потенциала страны, истории узбекского народа, национальных ценностей, а также передового мирового опыта, позволила за короткий по историческим меркам период добиться высоких результатов.

На сегодняшний день основополагающим документом, определяющим приоритеты развития республики, является Стратегия действий по пяти приоритетным направлениям развития Республики Узбекистан
в 2017 — 2021 годах, утвержденная Указом Президента Республики Узбекистан от 7 февраля 2017 года № УП-4947 (далее - Стратегия).

Реализация Стратегии предусматриваетсовершенствование государственного и общественного строительства, обеспечение верховенства закона и дальнейшее реформирование судебно-правовой системы, развитие
и либерализацию экономики, развитие социальной сферы, обеспечение безопасности, межнационального согласия и религиозной толерантности, осуществление взвешенной, взаимовыгодной и конструктивной внешней политики и потребует комплексных усилий, направленных на дальнейшее интенсивное и качественное развитие республики.

Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждой области, каждого района. Значительная роль в общей транспортной системе принадлежит по праву автомобильному транспорту. При этом высокий уровень автотранспортного обслуживания определяется скоростью, своевременностью, предсказуемостью, ритмичностью, доступностью и безопасностью функционирования всей автотранспортной системы и каждого из ее элементов.

В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития системы автомобильного транспорта в регионах
и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов
в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности, сохранения тенденции к децентрализации, внедрения в отрасль инновационных и новаторских технологий.

Переход к интенсивному инновационному пути развития требует принятие стратегических решений по развитию автомобильного транспорта
на долгосрочную перспективу. Необходимо создать условия для повышения качества автотранспортных услуг, повышения конкурентоспособности системы автомобильного транспорта республики, усиления инновационной, социальной
и экологической направленности развития автотранспортной отрасли.

Направления развития автомобильного транспорта базируются напрогнозе долгосрочного социально-экономического развития Республики Узбекистан, Стратегии действий по пяти приоритетным направлениям развития Республики Узбекистан в 2017 — 2021 годах, послании Президента Республики Узбекистан Олий Мажлису, законодательных и иных нормативных правовых актах. При этом учитываются перспективные направления развития экономики и социальной сферы регионов, отраслей экономики, транспортно-логистической инфраструктуры, международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках Содружества Независимых Государств, а также опыт развития транспортных систем в странах с быстро развивающейся экономикой.

Концепция развития автомобильного транспорта Республики Узбекистан
до 2030 года (далее - Концепция) направлена на внедрение в систему государственного управления современных инновационных идей, разработок
и технологий, опережающее научно-техническое сопровождение развития автомобильного транспорта, государственную поддержку создания интеллектуальных транспортных систем для повышения качества автомобильных перевозок, снижение уровня отрицательного влияния сектора автотранспорта
на окружающую среду и улучшение экологии, обновление и пополнение парка пассажирских и грузовых автотранспортных средств, совершенствование системы финансирования проектов, направленных на развитие автотранспортной отрасли, интеграцию в мировое транспортное пространство и реализацию транзитного потенциала республики, создание условий для конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок, активизацию кадровой политики.

I. Оценка состояния автомобильного транспорта республики

Республика Узбекистан расположена в центральной части Средней Азии
и граничит с Казахстаном на севере и северо-востоке, с Туркменистаном на юго-западе, Афганистаном на юге, Таджикистаном на юго-востоке и Киргизией
на северо-востоке.

В силу геополитических и геоэкономических факторов Узбекистан по праву занимает одно из лидирующих мест в Центрально-азиатском регионе и играет важную роль в интеграционных процессах. Важной особенностью привлекательного географического положения Узбекистана является наличие развитой системы транспортных коммуникаций. Республика имеет самую высокую в Центральной Азии плотность сетей автомобильных дорог, составляющую
41 км на 100 км2.(для сравнения: в Таджикистане – 19,4 км на 100 км2, Киргизии – 17 км на 100 км2, Казахстане – 4,7 км на 100 км2, Туркмении – 2,8 км на 100 км2).

На сегодняшний день в отрасли создана достаточная законодательная

и нормативно-правовая база, регулирующая деятельность автомобильного транспорта, которая постоянно совершенствуется с учетом международного опыта, а также практики применения тех или иных правовых норм.

Основополагающими законами отрасли являются:

Закон Республики Узбекистан «Об автомобильном транспорте»;

Закон Республики Узбекистан «О безопасности дорожного движения»;

Закон Республики Узбекистан «О городском пассажирском транспорте»;

Закон Республики Узбекистан «О лицензировании отдельных видов деятельности»;

Закон Республики Узбекистан «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика»;

Закон Республики Узбекистан «О техническом регулировании».

Помимо этого, принят ряд решений Президента Республики Узбекистан
и постановлений Кабинета Министров Республики Узбекистан.

Для обеспечения перевозок пассажиров и грузов большое внимание уделяется строительству автомобильных дорог, особенно общего пользования.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования в республике составляет 42 695 км., в том числе: международного значения
- 3981 км., государственного значения – 14 100 км и местного значения – 24 614 км. При этом свыше 80% всех автомобильных дорог в республике имеют твердое покрытие.

Начиная с 2006 года постановлениями Президента Республики Узбекистан утверждаются целевые параметры развития автотранспортных услуг, реализация которых показывает устойчивую динамику их роста.

Так, по сравнению с 2013 годом рост автотранспортных услуг в 2017 году составил 250% (увеличился с 8 трлн.сум до 20,09 трлн.сум).

Ускоренно развивается пассажирская маршрутная сеть. Если
в 2013 году в республике насчитывалось 4280 пассажирских маршрутов, из них
в сельской местности 3015 маршрутов, то на начало 2018 года их стало 4377 (рост на 97 маршрутов), в том числе в сельской местности 3124 маршрута (рост на 109 маршрутов).

Сеть пассажирских маршрутов включает в себя 1813 автобусных маршрутов и 2 564 маршрута маршрутные такси. Общая протяженность сети пассажирского транспорта составляет 95,7 тыс.км.

Новые маршруты открываются, в основном, в пригородных сообщениях, проходящих преимущественно в сельской местности.

Прирост пассажирских маршрутов можно оценивать как один
из качественных результатов политики, проводимой на автомобильном транспорте.

В результате принимаемых мер в последние годы сложилась относительно устойчивая тенденция роста пассажиро- и грузооборота в среднем на 6-7% в год. При этом следует отметить, что в 2017 году темпы роста снизились.

Так, если в 2016 году пассажирооборот составил 114,22 млрд. пасс.км.,
то в 2017 году – 117,16 млрд. пасс.км., то есть наблюдается рост на 2,6%. Объем перевозок пассажиров увеличился с 5,45 млрд.человек в 2016 году до 5,57 млрд.человек в 2017 году, то есть на 2,2%.

Аналогичная ситуация сложилась и на грузовых перевозках. Если в 2016 году грузооборот составил 13,3 млрд. ткм, то в 2017 году – 13,63 млрд. ткм, то есть наблюдается рост на 2,5%. Объем перевозок грузов увеличился с 1 млрд.тонн
в 2016 году до 1,04 млрд.тонн в 2017 году, то есть на 4%.

По данным Госкомстата республики ежедневно автомобильным транспортом перевозится 15,25 млн.пассажиров и 2,9 млн. тонн народнохозяйственных грузов.

Увеличению объемов перевозок грузов и пассажиров способствовали позитивные изменения в социально-экономическом положении страны.

Объемы перевозок грузов и пассажиров в разрезе областей приведены вТаблицах № 1,2.

Из таблиц видно опережающее по сравнению с другими регионами развитие автотранспортной отрасли (2016-2017гг.):

пассажирские перевозки – Сырдарьинская область (4%), Республика Каракалпакстан (3,8%) и Навоийская область (3,6%);

грузовые перевозки – город Ташкент (11,9%), Кашкадарьинская область (8,8%) и Хорезмская область (7,3%).

Слабые темпы роста наблюдаются в следующих регионах:

пассажирские перевозки – Кашкадарьинская область (0,2%) и Ташкентская область (0,9%);

грузовые перевозки – Ташкентская область (-1%) и Навоийская область (1,1%).

Динамично возрастают объёмы экспортно-импортных перевозок, как
по экспорту, так и по импорту.

В 2017 г. автомобильным транспортом перевезено 2908,5 тыс.тн. экспортно-импортных грузов, в т.ч. национальными перевозчиками 1542,3 тыс.тн или 53%. Экспорт грузов составил 1476,3 тыс.тн., в т.ч. национальными перевозчиками 720,2 тыс.тн. или 48,8%. Импорт - 1432,2 тыс.тн., в т.ч. национальными перевозчиками 822,1 тыс.тн. или 57,4%.

Основными странами назначения экспортных грузов автомобильным транспортом в 2017 году явились: Казахстан (27,2% от всего объема), Россия (24,2%), Турция (16,7%), Кыргызстан (11,1%), Афганистан (5,8%), Иран (4,4%), Украина (2,4%), Таджикистан (1,9%), Туркменистан (1,8%) и прочие страны (4,5%).

Одновременно, анализ транзита грузовых автотранспортных средств
по территории Республики Узбекистан за 2013-2017 годы показывает в целом снижение. Так, если в 2013 году количество автотранспортных средств, осуществляющих транзит по территории республики, составило 36 404 ед., то
в 2017 году данный показатель снизился до 28 250 ед. или на 22%. Это объясняется изменениями в мировой экономике и потребительском рынке.

На автомобильный транспорт приходится 88,7% общего объема перевозок грузов и 98,4% объема перевозок пассажиров, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.

Еще один качественный показатель развития отрасли – это повсеместное обновление парка подвижного состава пассажирских автомобилей. Возрастают объемы вкладываемых частным сектором инвестиций в пассажирский транспорт. Информация о производстве автотранспортных средств в Республике Узбекистан за 2013-2017 годы приведена в Таблице № 3.

Из таблицы видно, что за последние 5 лет в целом по республике
на пассажирских маршрутах, помимо многочисленных отечественных легковых автомобилей, произведено более 5 тысяч новых автобусов и около 19 тыс. грузовых автомобилей производства Самаркандского автомобильного завода.

Наиболее благоприятное положение с обновлением парка подвижного состава в Джизакской области, где в 2017 году приобретено 78 автобусов, и городе Ташкенте - 223 грузовых автомобиля. Относительно неплохие темпы обновления парка автобусов в Республике Каракалпакстан, Джизакской и Самаркандской областях, грузовых автомобилей - в Республике Каракалпакстан, Сырдарьинской
и Ферганской областях. Снижение темпов обновления автобусов наблюдается
в городе Ташкенте, Ташкентской и Навоийской областях, а на грузовых перевозках – в Ташкентской и Сурхандарьинской областях.

Информация по обновлению подвижного состава в 2013-2017 годах в разрезе областей приведена в Таблице № 4.

В республике функционируют более 6 тыс. автомобильных перевозчиков, имеющих в своем ведении около 115 650 лицензированных автотранспортных средств (7801 автобусов, 3531 микроавтобусов, 36 601 Дамас, 22 744 линейных такси, 44 973 грузовых автомобилей). При этом, 20% перевозчиков приходится

на город Ташкент.

По транзиту грузов по территории Республики Узбекистан за последние пять лет наблюдаются незначительные перепады объемов с тенденцией снижения
к 2017 году.

Так, в 2013 году объем составил 711,8 тыс.тн., из них национальными автоперевозчиками – 61,1 тыс.тн., а в 2017 году снизился до 566 тыс. тн., из них национальными автоперевозчиками – 65,8 тыс.тн.

Информация об объёмах транзитных перевозок грузов автомобильным транспортом по территории Республики Узбекистан в 2013-2017 годах приведена в Таблице № 5.

Также в стране имеется 10 пассажирских автовокзалов и 112 автостанций, функционирует 19 пунктов пропуска на Государственной границе республики.

II. Проблемы отрасли

На сегодняшний день ключевой проблемой отрасли остается недостаточный уровень доступности автотранспортных услуг для населения.

Важными факторами, влияющими на уровень доступности автотранспортных услуг, являются протяженность и плотность автомобильных дорог.

Во многих регионах имеются районы, плохо или недостаточно обеспеченные общественным транспортом. Информация об обеспеченности населения пассажирским транспортом в разрезе областей приведена в Таблице №6.

В среднем по республике на 10 тысяч населения приходится

2,3 лицензированных автобусов, 1 микроавтобус и 12 Дамасов, что является довольно низким показателем. Например, в Российской Федерации обеспеченность автобусами на 10 тысяч населения составляет 11,7.

Обеспеченность автотранспортом общего пользования в разрезе областей весьма неравномерная. Так, относительно высокая обеспеченность только в городе Ташкенте – 5,8 автобусами, 4,8 микроавтобусами. Самая низкая обеспеченность автобусами в Сурхандарьинской области (1,1), а микроавтобусами – в Ферганской (0,1), Сурхандарьинской (0,2) и Самаркандской (0,3) областях, где требуется приобретение новых автобусов и микроавтобусов и открытие новых маршрутов.

Из 4377 пассажирских маршрутов сегодня не работает 865 маршрутов

(около 20%), в том числе 422 автобусных маршрута и 443 маршрута маршрутных такси. Основная причина – нехватка автобусов и микроавтобусов, изношенность подвижного состава, обновление которого осуществляется несистемно
и неритмично.

Из 7801 автобуса и 3531 микроавтобуса только соответственно 1641 ед. (21%) и 264 ед. (7%) имеют незначительный пробег от 1 до 3-х лет;
2580 (33%) автобусов и 1673 (47%) микроавтобусов имеют пробег от 4 до 7 лет; остальные 3580 (46%) автобусов и 1494 (42%) микроавтобуса полностью изношены. Износ автобусов, работающих в столице, такой же, как в целом
по республике. Состояние микроавтобусов можно оценить
как удовлетворительное: 17% имеют незначительный пробег от 1 до 3-х лет, 63% - пробег от 4 до 7 лет, 20% - полностью изношены. Информация
об автотранспортных средствах по годам выпуска в разрезе областей приведена
в Таблице № 7.

Высокий износ автотранспортных средств является причиной повышенного загрязнения окружающей среды, недопустимой аварийности и увеличенных транспортных издержек.

На сегодняшний день, на пассажирских перевозках практически не применяются интеллектуально-транспортные системы (далее - ИТС), что приводит к низкому качеству автотранспортных услуг. Исключением является город Ташкент, где на всех автобусах установлены GPS-трекеры и внедрены электронные приложения, позволяющие отслеживать движение автобусов на выбранном маршруте, узнавать время их прибытия на остановку, а также такие параметры, как государственный номер, скорость движения и расстояние от остановки до автобуса.

Сегодня в республике применяется устаревшая система оплаты за проезд на пассажирском транспорте, которая осуществляется, в основном, наличными денежными средствами. В отдельных регионах страны начата работа по внедрению альтернативных видов оплаты за проезд (в городах Ташкенте и Самарканде – жетонная система, в городе Андижане – система электронной оплаты). Однако отсутствие единого централизованного подхода к решению данной проблемы негативно сказывается на результатах.

Существующая система оплаты за проезд не позволяет реально определить количество перевозимых пассажиров, не обеспечивает прозрачность сбора наличной выручки, допускает использование пассажирами фальшивых месячных проездных карточек и оказывает негативное влияние на безопасность перевозки пассажиров. Прямая связь заработной платы водителей и кондукторов с выполнением установленного плана сбора наличной выручки, оборачивается систематическими нарушениями графиков движения автобусов, опасными «гонками» между автобусами и микроавтобусами на линии в борьбе за пассажиров.

Ключевой проблемой политики внедрения ИТС на современном этапе в Узбекистане является недостаточно системный подход. Имеет место внедрение лишь отдельных элементов ИТС, без проведения научно-исследовательских работ, разработки стратегии и единой политики. Как результат, - отсутствие научной проработки внедрения ИТС, которая бы обеспечила создание единого информационного пространства с cовмещением разных программ и оборудований.

Сегодня можно привести негативные примеры внедрения ИТС-технологий, когда уже установленные системы и оборудование оказывались морально устаревшими, а использованные технологии и системы технически несовместимыми. Наблюдается недоиспользование всего потенциала уже внедренных систем.

Реализуемые проекты в виде отдельных элементов ИТС внедряются не на основе согласованной долговременной стратегии, а исходя из текущих потребностей и ведомственных интересов. Развиваются корпоративные информационные системы, направленные исключительно на решение внутренних задач, а не на интеграцию с информационными системами других ведомств и секторов.

Имеется ряд нерешенных проблем и на международных автомобильных перевозках.

Используются морально и технически изношенные большегрузные автотранспортные средства. Из имеющихся автомобилей 2078 ед. (47,3%) эксплуатируются более 15 лет, что, помимо загрязнения окружающей среды, низкого уровня безопасности и удобства пользования, а также большой шумности, крайне нерентабельно в связи с большими затратами на эксплуатацию, в первую очередь из-за увеличения расходов на горюче-смазочные материалы и запасные части.

Производство большегрузных автотранспортных средств марки «МАН» в Самаркандском автомобильном заводе, составляющее в среднем 1,2 тыс. единиц в год, и длительные сроки их поставок (210 дней и более) далеко не полностью удовлетворяют потребность национальных автоперевозчиков.

Кроме того, стоимость седельного тягача, производимого заводом СП ООО «МАN-Auto Uzbekistan», намного выше стоимости аналогичного тягача, производимого в Европейских странах. Например, если стоимость седельного тягача, производимого в Узбекистане, составляет 517,4 млн.сум или
129,8 тыс.долл.США, то в Германии стоимость нового аналогичного тягача, отвечающего стандарту Евро-6, составляет в среднем 72-82 nыс.долл.США. Однако высокие пошлины на импортную продукцию препятствуют их закупке за рубежом. В настоящее время потребность национальных автоперевозчиков
в большегрузных автотранспортных средствах, отвечающих требованиям высокого экологического стандарта, в среднем составляет 1500 ед. в год.

Указанные факторы негативно влияют на обновление парка автотранспортных средств национальных автоперевозчиков.

[ izohlar (7) ]

Izohlar va ularga berilgan javoblar

Туляков Фатих Радикович 2018-04-25 23:53:44

Уважаемые Разработчики, утверждающие данную Концепцию «Развития автомобильного транспорта в Республике Узбекистан до 2030 года»!

Как человек, которому небезразличны столь важные реформы и который осведомлен в данном вопросе, я хотел бы дать некоторые замечания касательно проекта Концепции в части «II. Проблемы отрасли», касающейся производства и обеспечения седельными тягачами производства СП ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan».

Первое: годовая производственная мощность завода СП ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan» составляет 3 тысячи единиц техники в 1 смену, с возможностью увеличения до 8 тысяч единиц при работе в три смены.

Второе: на предприятии производятся различные грузовые автомобили MAN полной массой от 15 до 50 тонн, такие как седельные тягачи, самосвалы, фургоны, спецтехника, соответствующая различным эко-стандартам. В частности, модельный ряд пополнен новым седельным тягачом, соответствующим стандарту Евро-5, что позволяет беспрепятственно осуществлять международные перевозки.

Туляков Фатих Радикович 2018-04-25 23:54:03

Третье: длительные сроки поставок объяснялись ограниченным доступом СП ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan» к конвертации национальной валюты в иностранную, что не давало возможности предприятию оплатить инопартнеру необходимую сумму за поставляемые комплектующие детали в объеме, покрывающем размер всех заказов, полученных от покупателей. В настоящий момент, в связи с реформами, проведёнными Правительством Республики Узбекистан, в сфере либерализации валютной политики, сроки поставки техники снижены и составляют до 90 дней.

В части, касающейся стоимости седельных тягачей, производимого заводом СП ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan», необходимо отметить, что цены, указанные в данной Концепции не актуальны, и расчеты сделаны с учетом курса, действовавшего до либерализации валютной политики, проведенной Правительством в августе-сентябре 2017 года (4000 сум за 1 долл. США). Благодаря проведенной нашим уважаемым Президентом масштабной либерализации валютной политики, нацеленной на развитие внутреннего валютного рынка и повышение его эффективности, были заметно улучшены условия для внешнеэкономической деятельности.

В настоящий момент розничные цены седельных тягачей, соответствующих эко-стандарту Евро-5, составляют 851,1 млн. сум, что в эквиваленте составляет 105 тыс. долл. США.

Туляков Фатих Радикович 2018-04-25 23:54:36

Касательно утверждения специалистами АО «Узавтотранс», что «стоимость нового аналогичного тягача, отвечающего стандарту Евро-6, в Германии составляет в среднем 72-82 тыс.долл.США», хотелось бы отметить:

Во–первых, необходимо сравнивать коммерческую технику с идентичными техническими характеристиками, так как каждая дополнительная опция или ее отсутствие (такие, как тип кабины, коробки передач и подвески, наличие кондиционера, количество спальных мест, объем топливного бака и т.д.), существенным образом влияет на конечную стоимость продукта.

Во–вторых, при изучении предложений европейских дилеров из электронных источников, видно, что средняя рыночная стоимость нового седельного тягача европейского производства в различной комплектации (близкой или аналогичной вышеуказанной модели MAN TGS 19.400 4X2 BLS-WW), отвечающего стандарту Евро-6, составляет 100-110 тыс.долл США.

Туляков Фатих Радикович 2018-04-25 23:55:07

Для сравнения ценовых характеристик возьмем в качестве примера комплектацию модели седельного тягача MAN TGS 19.400 4X2 BLS-WW производства СП ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan», укомплектованную инновационными электронными системами и соответствующую экологическим нормам Евро-5.

Данная модель оснащена рядным 6-цилиндровым двигателем, мощностью 400 л.с. и приспособленного ко всем погодным условиям.

Концептуально новой особенностью данного тягача является роботизированная коробка передач TIPMatic, оснащенная дополнительными функциями, которая отличается своей экономичностью и удобством для водителя в процессе эксплуатации. Так, коробка передач TipMatic при движении без груза или максимальной загрузке автоматически выбирает оптимальную передачу для начала движения.

Автомобиль оснащен электронной тормозной системой MAN BrakeMatic, АБС, противобуксовочной системой ASR, электронной системой курсовой устойчивости ESP и адаптивной системой круиз-контроля.

Кабина тягача увеличена до LX премиум-класса и оснащена всем необходимым для комфортной дальней поездки, в частности: 2 спальных места, кондиционер, многофункциональное рулевое колесо, электростеклоподъемники, панорамные зеркала заднего вида с подогревом, радиоприемник с 5-дюймовым цветным дисплеем и другие опции.

Также для улучшения аэродинамических характеристик и экономичности, модель MAN TGS 19.400 4X2 BLS-WW Евро-5 оснащена специальным аэродинамическим пакетом.

Туляков Фатих Радикович 2018-04-25 23:57:07

В части сравнения с конкурентными моделями, учитывая вышеуказанные опции, можно выделить аналогичные тягачи производства европейских премиум брендов, например,

- VOLVO FM13 380 4X2 – 88 тыс. евро или 107,5 тыс. долл. США;

- DAF CF 460 sleeper cab - 82 тыс. евро или 101,6 тыс. долл. США;

Как видно, цены новых аналогичных конкурентных моделей позиционируются в одном ценовом диапазоне с седельным тягачом MAN TGS 19.400 4X2 BLS-WW производства СП ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan».

Также следует принять во внимание, что цены конкурентов указаны без учета транспортировки в Узбекистан и последующих других обязательных платежей по процедурам таможенной очистки и постановке на учет в органах ГСБДД.


Туляков Фатих Радикович 2018-04-25 23:57:29

В части сравнения с конкурентными моделями, учитывая вышеуказанные опции, можно выделить аналогичные тягачи производства европейских премиум брендов, например,

- VOLVO FM13 380 4X2 – 88 тыс. евро или 107,5 тыс. долл. США;

- DAF CF 460 sleeper cab - 82 тыс. евро или 101,6 тыс. долл. США;

Как видно, цены новых аналогичных конкурентных моделей позиционируются в одном ценовом диапазоне с седельным тягачом MAN TGS 19.400 4X2 BLS-WW производства СП ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan».

Также следует принять во внимание, что цены конкурентов указаны без учета транспортировки в Узбекистан и последующих других обязательных платежей по процедурам таможенной очистки и постановке на учет в органах ГСБДД.

Туляков Фатих Радикович 2018-04-25 23:57:45

Следовательно, указанные специалистами АО «Узавтотранс» цены на седельные тягачи являются некорректными, а для определения реальной стоимости, которая обойдется покупателю в Узбекистане, необходимо учитывать его техническую комплектацию, а также расходы по доставке и вышеприведенные платежи.

Учитывая вышеизложенное, можно заключить, что СП ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan» на сегодняшний день располагает необходимыми производственными мощностями и конкурентоспособным модельным рядом, которые позволят полностью удовлетворить потребности национальных автоперевозчиков в большегрузных автотранспортных средствах, отвечающих требованиям высокого экологического стандарта, составляющих в среднем 1500 ед. в год.

Соответственно, указанные факторы никак не смогут негативно повлиять на обновление парка автотранспортных средств национальных автоперевозчиков, а наоборот показывают ГОТОВНОСТЬ МЕСТНОГО производителя - компанию СП ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan» - обеспечить и удовлетворить потребности национальных автоперевозчиков в высококачественной и конкурентоспособной продукции.


С уважением,

Туляков Фатих Радикович

Недостаточно развиты инфраструктурные объекты логистики

и коммуникаций, которые можно было бы использовать для организации хранения, переработки и упаковки экспортно-импортных грузов.

Так, Узбекистан производит значительное количество сельскохозяйственной продукции (овощей, фруктов), однако из-за отсутствия соответствующих логистических центров по обработке, упаковке и их хранению, более 50% продукции становятся неконкурентными на внешних рынках.

В Республике Узбекистан функционирует всего 5 логистических центров, созданных за счет средств национальных инвесторов.

Отрицательное влияние на осуществление международных перевозок грузов оказывают:

длительные простои автотранспортных средств на границе (справочно: время пропуска в Узбекистане составляет от 2 до 5 суток, в странах ЕС – от 12 до 24 часов, России – 1 день);

недостаточная техническая оснащенность пунктов пропуска инспекционно-досмотровыми комплексами, современными измерительными оборудованиями по определению весогабаритных параметров автотранспортных средств (с возможностью поосьного измерения);

нехватка современных и безопасных автомобильных стоянок, мест отдыха водителей, пунктов технического обслуживания и ремонта автомобилей, современных автозаправочных станций (АЗС) с возможностями заправки топливом высоких экологических стандартов.

Требуют усиления меры по контролю за обеспечением безопасности автомобильных перевозок и дорожного движения.Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, несколько ниже уровня развитых стран.

Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнет около 2,5 тыс. человек или 8 человек на 100 тыс. населения, что близко к показателям Канады (8), Австралии (7) и Франции (7). Наиболее низкий уровень смертности при ДТП (4-6 человек) в таких странах, как Израиль, Нидерланды, Япония, Великобритания, Германия, Сингапур, Швеция и Швейцария. В городе Ташкенте за последний год значительно снизились как количество ДТП, так и число погибших и пострадавших (соответственно на 7,5%, 16% и 8,7% по сравнению с 2016 годом).

Несмотря на сложившуюся за последние 5 лет тенденцию к уменьшению числа пострадавших в ДТП, их количество остается достаточно значительным. Для сокращения количества погибших и пострадавших необходимо принятие действенных комплексных мер по повышению безопасности, включающих модернизацию инфраструктуры, реализацию образовательных программ и усиление системы правоприменения.

По имеющимся данным статистика последних 15 лет показывает, что от 50 до 70% совершаемых террористических актов связано с транспортом.
На сегодняшний день отсутствует комплексный подход к организации антитеррористических мер, профессиональному прогнозированию возможных террористических акций, раннего обнаружения, квалифицированной экспертизы, оперативного выявления факторов риска, своевременного предупреждения и нейтрализации сфер и зон террористической деятельности. Определенные шаги в данном направлении предпринимаются. Так, например, в соответствии с действующим законодательством к автовокзалам (автостанциям) предъявляются требования по оснащению специальными техническими средствами, используемыми для обеспечения безопасности пассажиров и работы автовокзала (автостанции), включая установление камер видеонаблюдения в залах ожидания для пассажиров, билетных кассах и других местах наибольшего скопления пассажиров, устройство ограждения по периметру автовокзала (автостанции), шлагбаумов на входах/выходах автовокзала (автостанции); организации постов проверок при входах на автовокзалы, оборудованных стационарными металлодетекторами для проверки пассажиров и их багажа; выполнению требований по безопасности перевозок и пожарной безопасности. Вместе с тем, этого явно недостаточно для обеспечения безопасности всех объектов автотранспортной отрасли.

Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна (до 80 процентов общих выбросов). В Республике Узбекистан его доля в загрязнении окружающей среды достигает 60%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 3 раза (справочно: доля загрязнения в России – 40%, Казахстане – 30%, в развитых странах – 18%).

Большую роль в снижении отрицательного воздействия на окружающую среду играет перевод автомобильного транспорта на альтернативные виды топлива. Так, в настоящее время в республике более 40% автобусов и грузовых автомобилей переведено на сжатый и сжиженный газ.

В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие крупных агломераций.

На сегодняшний день в системе автомобильного транспорта республики отсутствует контроль за обилечиванием пассажиров, собираемостью и полнотой выручки, единая электронная система оплаты за проезд, перевозчиками не соблюдаются режимы работы водителей, расписания и графики движения, что приводит к низкому качеству услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом.

В целях обеспечения постоянного наблюдения за работой подвижного состава, своевременного принятия мер по устранению перебоев в работе, повышения качества услуг по перевозке пассажиров необходимо создать систему централизованного диспетчерского управления и контроля за перевозочным процессом.

На сегодняшний день 26% действующих автовокзалов и автостанций требуют ремонта и реконструкции.

Автовокзалами и автостанциями не соблюдаются разрешительные требования и условия по обеспечению безопасности перевозок и пожарной безопасности, сохранности автотранспортных средств, предрейсового технического осмотра автотранспортных средств и медицинского осмотра водителей, обилечивания и страхования пассажиров, что приводит к нарушению условий безопасности пассажиров и перевозок.

Полноценное использование потенциала автовокзалов и автостанций сдерживается функционированием многочисленных автостоянок, незаконно занимающихся посадкой/высадкой пассажиров. Нередки случаи, когда сами автовокзалы, автостанции допускают использование своей территории для стоянки личного транспорта.

III. Концептуальные направления дальнейшего развития автомобильного транспорта

Основными приоритетными задачами дальнейшего развития автомобильного транспорта, реализация которых создаст необходимые предпосылки для достижения высокого уровня автотранспортного обслуживания, определены следующие:

внедрение в систему государственного управления систем автоматизированного регулирования деятельностью автовокзалов, автостанций, централизованного диспетчерского управления и контроля за перевозочным процессом, а также иных современных инновационных идей, разработок
и технологий, опережающих научно-техническое сопровождение развития автомобильного транспорта;

государственная поддержка создания интеллектуальных транспортных систем для повышения качества автомобильных перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий;

снижение уровня отрицательного влияния сектора автотранспорта на окружающую среду и улучшение экологии;

обновление и пополнение парка пассажирских и грузовых автотранспортных средств;

совершенствование системы финансирования проектов, направленных на развитие автотранспортной отрасли;

интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала республики, создание условий для конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок;

активизация кадровой политики.

Внедрение в систему государственного управления систем автоматизированного регулирования деятельностью автовокзалов, автостанций, централизованного диспетчерского управления и контроля за перевозочным процессом, а также иных современных инновационных идей, разработок и технологий, опережающих научно-техническое сопровождение развития автомобильного транспорта

Огромное значение в развитии отрасли имеет внедрение средств и эффективных систем государственного надзора и контроля в сфере автомобильного транспорта, в том числе автоматизированных средств и информационных систем с применением дистанционных методов.Без
их совершенствования управление в сфере автотранспортных перевозок и обеспечение безопасности автотранспортной системы будет лишено эффективной обратной связи.

Необходимо создать систему Централизованного диспетчерского управления и контроля за движением пассажирского транспорта. Такая система должна предусматривать возможность управления процессами в режиме реального времени, обеспечивать мониторинг технико-эксплуатационных характеристик и реализацию запланированных маршрутов.

Одним из действенных рычагов эффективной работы Централизованного диспетчерского управления и контроля должна стать единая система электронного обилечивания с использованием технологии смарт-карт. Такая система будет способствовать сокращению численности безбилетных пассажиров, повышению качества оказываемых пассажирам услуг, обеспечению прозрачности доходов и налоговой отчетности перевозчиков.

Должны быть завершены разработка и внедрение системы информационного обеспечения деятельности общественного транспорта, предусматривающей свободный доступ населения и пассажиров к базам данных маршрутов, расписаний, услуг и другой необходимой информации.

К примеру, в городе Ташкенте планируется создать на базе одного из структурных подразделений АО «Тошшахартрансхизмат» Центр по всестороннему управлению, планированию, созданию интеллектуальной транспортной системы, который должен:

собирать информацию о городских, скоростных магистралях, анализировать её и, посредством наблюдения за авариями и другими ситуациями в режиме реального времени, реагируя на них, максимизировать эффективность дорог;

заниматься управлением автобусами в режиме реального времени, предоставлять информацию по общественному транспорту, наблюдать за автомобилями, которые паркуются в неположенном месте и образуют транспортные заторы, при помощи различных технологий собирать информацию о скорости, транспортной мощности, неожиданных инцидентах, погодных условиях и обладать другими информационными системами общественного транспорта;

оказывать услуги по предоставлению умной транспортной информации без ограничения времени и места жителям города в режиме реального времени посредством веб-сайтов, дорожно-электронных дисплеев, дорожного радиовещания, смартфонов, передовой системы записи, навигации, социальных сетей и других средств.

Ввиду отсутствия единого контроля за деятельностью автовокзалов и автостанций автотранспортные предприятия сталкиваются с проблемами несоблюдения расписания и маршрутов движения, отсутствия координации в организации пассажирских перевозок, а также другими проблемами, которые негативно отражаются на качестве и безопасности обслуживания пассажиров.

Решить проблему возможно путем внедрения системы автоматизированного регулирования деятельностью автовокзалов и автостанций, организованной на основе современных телекоммуникационных технологий.

Автоматизированная система управления автовокзалом должна выполнять следующие функции:

обеспечение автовокзалов и автостанций современными информационно-коммуникационными технологиями, формирование информационно-сетевой связи между автовокзалами, автостанциями, государственными органами управления, а также обратной связи с пассажирами;

обеспечение соблюдения расписаний и графиков маршрутов;

учет, анализ, координация и корректировка графиков движения всех автобусных маршрутов;

диспетчеризация – своевременный прием и отправка, пересадка пассажиров;

предоставление справочной информации о маршрутах, вариантах и видах транспорта следования до пункта назначения;

централизованный учет продажи билетов и сборов, предоставление льгот пассажирам, обеспечение эффективной системы контроля за оборотом денежных средств с использованием современных технологий;

постоянное взаимодействие с перевозчиками.

В дальнейшем необходимо будет обеспечить координацию и интеграцию всех создаваемых систем с аналогичными системами других видов транспорта (железнодорожного, авиационного).

Внедрение Централизованного диспетчерского управления и контроля за перевозочным процессом, а также системы автоматизированного регулирования деятельностью автовокзалов и автостанций позволит пассажирам владеть всей необходимой информацией о режимах работы автовокзалов и автостанций, пассажирского транспорта, расписаниях движения, изменениях в расписаниях движения, возможности бронирования мест на маршруты дальнего следования.

Государственная поддержка создания интеллектуальных транспортных систем для повышения качества автомобильных перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий.

Роль государства в повышении доступности и качества автотранспортных услуг состоит в разработке и вводе в действие эффективной модели рынка конкурентоспособных пассажирских перевозок и совершенствовании допуска к коммерческой деятельности в этой сфере, стимулирования развития предпринимательской деятельности за счет разработки системы льгот и преференций.

Предусматривается государственная поддержка создания и стимулирования разработки и внедрения инновационных интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских и грузовых перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы GPS, технологий управления транспортными средствами и потоками.

Одними из приоритетов развития интеллектуальных транспортных систем должны стать скорейшая разработка и реализация системы регулирования движения транспорта в городах, учитывающая ожидаемое повышение транспортного потока и интенсивность использования личных автомобилей. Главные направления такой системы включают в себя:

оснащение парка подвижного состава автомобильного транспорта общего пользования современными информационно -телекоммуникационными системами и глобальной навигационной системой;

создание и оснащение центров регулирования городского движения;

оснащение улично-дорожной сети техническими средствами регулирования дорожного движения и системами сбора информации о транспортных потоках, подключенных к интеллектуальным транспортным системам, обеспечивающим управление наземным общественным транспортом;

развитие интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих управление наземным общественным транспортом - расширение зон управляемого движения и повышение эффективности управления, повышение скорости и ритмичности, устойчивости работы общественного транспорта с созданием минимальных помех другим участникам движения;

оснащение остановочных пунктов электронными табло со встроенным wi-fi, отражающими текущее время, температуру, дату, реальное время прибытия транспорта, маршруты и типы городского транспорта, прибывающего на остановку;

обеспечение открытой и справедливой конкуренции на рынке транспортных услуг;

реализацию моделей приоритетного движения городского пассажирского транспорта в схемах регулирования.

Внедрение интеллектуальных транспортных систем позволит ускорить процесс сбора, обработки и анализа информации, повысить безопасность
и привлекательность общественного транспорта по сравнению с личным автомобилем.

Для реализации этих целей, в частности, в городе Ташкенте предусмотрено:

внедрение системы выделенной полосы для приоритетного движения автобусов, что позволит увеличить скорость движения в среднем на 3-4 км/час
и, соответственно, интенсивность движения в среднем на 10-12%;

обустройство и модернизация остановочных пунктов пассажирского транспорта общего пользования в соответствии с нормативными требованиями (оснащение современными системами текстового информирования (электронное табло, бегущая строка и т.п.);

обустройство площадок межрейсового отстоя для пассажирского транспорта общего пользования на конечных остановочных пунктах,
в т.ч. стационарными модулями для отдыха и обедов водителей;

предоставление преимущественного права проезда общественного транспорта на регулируемых перекрестках;

внедрение специальных дорожных разметок, предоставляющих преимущественное право наземному общественному транспорту
при перестроении при выезде с остановок на крайнюю левую полосу движения;

совершенствование информационного обеспечения населения о работе пассажирского транспорта общего пользования (создание сети электронных табло; мобильные приложения; бесплатный Интернет; оснащение видеонаблюдением подвижного состава и т.п.);

строительство перехватывающих парковок для личного транспорта
на крупных пересадочных узлах, приближенных к метрополитену,
и на транспортных узлах, строящихся при въезде в город;

регулирование условий доступа, движения и парковки личного автотранспорта в районах города, в которых транспортная проблема стоит особенно остро.

Снижение уровня отрицательного влияния сектора автотранспорта на окружающую среду и улучшение экологии

На современном этапе, острой проблемой остается необходимость создания условий для снижения уровня техногенного воздействия транспорта
на окружающую среду и здоровье человека и обеспечению соответствия международным экологическим стандартам работы отрасли.
Для этого предполагается выработка и ввод в действие механизмов государственного регулирования, обеспечивающих мотивацию перевода транспортных средств на экологически чистые виды топлива, повышение доли использования гибридных и электрических двигателей на транспортных средствах в общей численности парка транспортных средств, минимизацию негативного воздействия на окружающую среду материалов и технологий, а также обеспечение экологически безопасного обращения с отходами транспортного комплекса и снижение уровня энергоемкости транспорта до уровня показателей передовых стран. В качестве примера можно взять опыт Европейских государств. В Великобритании покупателю компенсируется до 75% расходов по переоснащению автомобиля на газ. В Германии владельцам «газовых» автомобилей предоставляются льготы: ежегодные компенсации и снижение налога, а страховка стоит 15% от обычной ставки.

Решение задачи повышения энергоэффективности пассажирского автомобильного транспорта до уровня показателей передовых стран предусматривает:

использование транспортных средств с более низким расходом моторного топлива, внедрение ресурсосберегающих технологий перевозочного процесса, рационализация маршрутов движения транспортных средств, строительство объектов энергетики для нужд транспортной инфраструктуры, использующих возобновляемые источники энергии;

создание комплексной информационно-аналитической системы экологического мониторинга и контроля экологической обстановки на объектах транспортной инфраструктуры, обустройство экоаналитических лабораторий и постов экологического контроля, внедрение практики проведения экологических аудитов и экологического страхования рисков, совершенствование методов и организационной модели государственного регулирования в сфере охраны окружающей среды на автомобильном транспорте.

Важным резервом снижения объема воздействий, выбросов и сбросов, количества отходов на автомобильном транспорте является профессиональная подготовка персонала, осуществляющего эксплуатацию транспортных средств.

Управление снижением негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду и здоровье человека планируется осуществлять на основе внедрения систем экологического менеджмента и управления качеством в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте, что приведет к увеличению доли:

альтернативных видов топлива в общем топливопотреблении автотранспортных средств;

парка автотранспортных средств с гибридными, электрическими двигателями и двигателями на альтернативных видах топлива в общей численности парка транспортных средств.

Увеличение количества автотранспортных организаций, внедривших в свою деятельность систему экологического менеджмента управления качеством окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте по видам транспорта, в общем количестве организаций транспорта приведет к снижению уровня отрицательного влияния сектора автотранспорта на окружающую среду и улучшению экологии.

Обновление и пополнение парка пассажирских и грузовых автотранспортных средств

Важным направлением является развитие парков пассажирского подвижного состава, сопоставимого по технико-экономическим параметрам
с мировым уровнем.

Особое внимание должно быть уделено созданию доступной транспортной среды для инвалидов и других маломобильных групп населения. Необходимо наладить систему производства и приобретения низкопольных автобусов с информационными системами, речевым информатором, бегущей строкой, наружными световыми маршрутными указателями, оборудованных пандусами, креплениями для инвалидных кресел, кондиционерами и т.д.

При производстве автобусов также необходимо учитывать потребность отрасли в автобусах малой, средней и большой вместимости, принимая
во внимание специфику их работы на городских и междугородных перевозках. При этом необходимо наладить производство комфортабельных автобусов большой вместимости для эксплуатации их на международных маршрутах. Это связано с внешней политикой Республики Узбекистан, направленной на расширение связей с соседними государствами, в том числе, путем открытия международных автобусных маршрутов в Россию, Казахстан, Киргизию и другие страны.

Необходимо наращивание мощностей Самаркандского автомобильного завода по производству большегрузных автотранспортных средств, в том числе отвечающих стандарту Евро-6, а также оптимизация расходов на их производство с целью уменьшения стоимости.

Совершенствование системы финансирования проектов, направленных на развитие автотранспортной отрасли

Финансирование проектов, направленных на развитие автотранспортной отрасли должно производиться с учетом дальнейшей либерализации рынка автотранспортных услуг, содействия государства в реализации частной инициативы по развитию производств, обновлению и модернизации подвижного состава автотранспортных средств и объектов инфраструктуры, находящихся в частной собственности.

Финансирование будет заключаться в создании благоприятных экономических условий, включая проведение гибкой нормативно-технической
и фискальной политики, и осуществляться из следующих источников:

государственный бюджет;

местный бюджет;

частный сектор;

инвестиции, в том числе иностранные;

другие источники, не запрещенные законодательством.

Необходимо разработать механизм финансирования проектов по строительству автостанций и автовокзалов, остановочных пунктов, внедрению информационно-коммуникационных технологий, обновлению подвижного состава в рамках государственно-частного партнерства.

Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала республики, создание условий для конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок

Повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков обеспечит формирование прочной основы для успешной интеграции Узбекистана в мировую транспортную систему, расширения доступа национальных поставщиков транспортных услуг на зарубежные рынки, усиления роли Узбекистана в формировании международной транспортной политики и превращения транзитного потенциала и экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны.

Для достижения этих целей необходимо принять следующие меры:

создание и внедрение единой системы территориальных и международных центров логистики по предоставлению широкого спектра услуг от таможенного оформления до складирования и сертификации товаров, улучшению оказываемого сервиса вдоль основных магистралей международных коридоров, реконструкции и реабилитации объектов инфраструктуры;

максимальное снижение стоимости перевозки путем устранения излишне созданных барьеров в виде сборов и т.п.;

создание вблизи приграничных таможенных пунктов пропуска ТИР-паркингов, отвечающих мировым стандартам;

пересмотр международных договоров с целью установления них унифицированных норм,единообразно определяющих условия международных автомобильных перевозок на основе взаимовыгодного сотрудничества и паритетности;

открытие новых регулярных международных маршрутов по перевозке пассажиров;

эффективное использование транзитного потенциала межрегиональных и международных транспортных коридоров, проходящих по территории Республики Узбекистан;

бесперебойное обеспечение дизельным топливом автозаправочных станций, расположенных вдоль международных автодорог, а также производство в республике топлива, отвечающего требованиям «ЕВРО 4» и выше;

обеспечение надежного, качественного и своевременного функционирования транспортно – экспедиторской деятельности, построенной на унифицированных по международным нормам и стандартам транспортно-экспедиторских документах и условиях, с применением современных информационных технологий (современных навигационных систем для нужд автотранспорта, системы информационного сопровождения перевозок грузов, системы электронного обмена данными на основе международных стандартов).

Активизация кадровой политики

Среди основных составляющих интенсивного развития автотранспортной системы и достижения высокого автотранспортного потенциала следует особо отметить роль специалистов с высоким уровнем профессиональной подготовки и важность повышения научного и кадрового потенциала, являющегося неотъемлемой частью и обязательным условием создания высокотехнологичной и эффективной транспортной системы.

Особое значение имеет совершенствование системы обеспечения отрасли трудовыми ресурсами, которые должны обеспечить реализацию проектов развития транспортных систем, эксплуатации транспортной инфраструктуры и транспортных средств, предоставления транспортно-логистических услуг и др.

Для решения проблемы обеспеченности автотранспортной отрасли высококвалифицированными кадрами необходимо принять меры по:

повышению уровня профессиональной подготовки и квалификации работников автомобильного транспорта;

улучшению их материального и социального обеспечения;

предоставлению льгот при выходе на пенсию водителям пассажирского общественного транспорта;

бесплатному проезду лицам, имеющим звание «Заслуженный работник транспорта»;

созданию безопасных и комфортных условий труда за счет приобретения новых автобусов, соблюдению режима труда и отдыха водителей, организации доставки водителей на работу и обратно, обеспечения ежегодного комплексного медицинского обследования.

Для повышения квалификации специалистов, восполнения дефицита высококвалифицированных специалистов в сфере автомобильного транспорта производится передача профильных высших и средних специальных учебных заведений государственным органам. Государственные органы должны оказывать поддержку таким учебным заведениям, исходя из практической деятельности, вносить коррективы в учебный процесс, организовывать прохождение практики на предприятиях отрасли, обеспечивать выпускников рабочими местами. В свою очередь, учебные заведения будут оказывать государственным органам содействие в разработке программ развития, прогнозировании спроса, определении и оценке проектов, решении других вопросов, связанных с обеспечением деятельности пассажирского и грузового транспорта.

Реализация концептуальных направлений должна привести к реформированию системы государственного регулирования, предусматривающему:

совершенствование законодательства в сфере автомобильного транспорта;

совершенствование механизмов лицензирования и сертификации субъектов, продукции и услуг автомобильного транспорта;

внедрение инновационных методов управления процессом перевозок автомобильным транспортом;

совершенствование тарифно-ценового и технического регулирования, фискальной политики в сфере автомобильного транспорта;

создание благоприятного климата и стимулирование финансовых институтов для инвестирования в автотранспортную отрасль;

развитие малого и среднего бизнеса в сфере автомобильного транспорта;

повышение уровня взаимодействия государственных органов и органов исполнительной власти на местах;

повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности
на автомобильном транспорте.

IV Механизмы реализации концепции

Основные механизмы реализации Концепции связаны с повышением эффективности управления автотранспортным комплексом и определяют основные меры государственного регулирования, обеспечивающие решение таких приоритетных задач, как:

формирование и совершенствование нормативно-правовой базы и её гармонизация с требованиями международного законодательства и стандартов, создание условий для инвестиционной привлекательности отрасли;

формирование и реализация целевых программ реализации концепции;

совершенствование отраслевой системы подготовки и переподготовки кадров по всем направлениям, эффективная тарифная и социальная политика.

Формирование и совершенствование нормативно-правовой базы и её гармонизация с требованиями международного законодательства и стандартов, создание условий для инвестиционной привлекательности отрасли.

Развитие нормативно-правовой базы должно предусматривать гармонизацию транспортного законодательства, интеграцию в мировую систему стандартов и коммуникаций, определение нормативов качества транспортных услуг, ответственности за их соблюдение, тенденции развития информационно-коммуникационных технологий, а также прав потребителей.

Для повышения доступности и качества автотранспортных услуг следует разработать и ввести в действие эффективную модель рынка конкурентоспособных пассажирских перевозок с совершенствованием допуска частных коммерческих структур в данную сферу.

Приоритетным направлением должно стать совершенствование нормативно-правового обеспечения мобилизационной подготовки автотранспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, предусматривающих увеличение доли частных инвестиций в развитие транспортного комплекса, компенсирующих при необходимости дефицит финансирования из государственного бюджета, четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения этих механизмов в области городского пассажирского автомобильного транспорта.

Нуждаются в разработке нормы законодательства, определяющие государственную поддержку создания интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских перевозок с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы, технологий управления транспортными средствами и потоками.

Предстоит разработать и ввести в действие нормативно-правовые акты, мотивирующие перевод автотранспортных средств на экологически чистые виды топлива, профессиональную подготовку персонала, осуществляющего эксплуатацию автотранспортных средств, внедрение систем экологического менеджмента и управления качеством в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на автомобильном транспорте.

Требуется принять нормы законодательства, предусматривающие поэтапный вывод из эксплуатации городских автобусов и микроавтобусов, предназначенных для перевозки пассажиров, срок эксплуатации которых превышает 7 лет.

Необходимо законодательство, определяющее проведение последовательной политики повышения уровня технической и технологической безопасности объектов автотранспортной инфраструктуры и автотранспортных средств. При этом повышение требований по безопасности должны сочетаться с повышением полноты и точности контроля за их выполнением, а также с повышением эффективности мер воздействия на нарушителей.

В целях совершенствования нормативно-правовой базы и обеспечения реализации положений, предусмотренных настоящей Концепции,
на первоначальном этапе необходимо осуществить подготовку следующих законопроектов:

1. Закон о транспортной безопасности.

Принятие данного законопроекта позволит законодательно определить конкретные нормы права по безопасности в отдельных видах транспорта
и транспортной деятельности, в частности, на автомобильном транспорте.

Целью законопроекта должно стать установление необходимых норм для обеспечения высокого уровня защиты и/или комплекса мер по воспрепятствованию незаконным действиям на дорогах и по всей системе логистического обеспечения, предотвращению преступной деятельности (нападения на водителей и транспортные средства, кражи грузов и транспортных средств), а также террористических актов.

Все объекты автомобильного транспорта и, в первую очередь, пассажирообразующие – автовокзалы, автостанции, пассажирские автопредприятия - должны иметь определенный уровень или категорию, по которым и должны устанавливаться и реализовываться требования по обеспечению безопасности.

2. Закон "О транзите".

Транзитная политика, безусловно, является фактором первостепенной важности для развития транспортного комплекса республики, и роль автомобильного транспорта в этом вопросе очень велика. Географическое положение Узбекистана, расположенного внутриконтинентально, позволяет осуществлять транзитные перевозки грузов и пассажиров кратчайшим путем, практически во всех направлениях, включая перевозки, ведущие к морским портам.

По имеющимся данным, ежегодный объем товарооборота между странами Европы и Азии составляет 700-800 млрд. долл. США, а доход от транзита грузов оценивается в 40 млрд. долл.США по данным ЕБРР, и в ближайшей перспективе ожидается прирост торговли ЕС и стран Азии.

Задача предлагаемого законопроекта "О транзите" - обеспечить активную работу по расширению транзитного потенциала через свою территорию, повернуть максимально возможную часть транзита грузов на международные коридоры, проходящие через Узбекистан.

3. Закон «О внесении изменений и дополнений в Закон Республики Узбекистан «О безопасности дорожного движения».

Необходимо внести коррективы в законодательство, предусматривающие усиление мер по обеспечению безопасности автомобильных перевозок.

Автотранспортные перевозки являются достаточно привлекательной сферой деятельности для предпринимателей, что приводит к увеличению числа перевозчиков, не имеющих элементарного понятия о перевозочном процессе, безграмотно организующих этот процесс. В результате оказываются некачественные услуги, создается потенциальная угроза жизни и здоровью пассажиров.

В частности, необходимо внести изменения в Закон «О безопасности дорожного движения», касающиеся усиления квалификационных требований ко всем ответственным работникам юридических лиц, занятым в сфере автомобильных перевозок, так как в действующей редакции Закона к таким работникам отнесены лишь специалисты по обеспечению безопасности дорожного движения.

Принятие данной правовой нормы за счет усиления квалификационных требований ко всем ответственным работникам юридических лиц, занятым в сфере автомобильных перевозок, приведет к повышению уровня безопасности и улучшению качества перевозок автомобильным транспортом.

Формирование и реализация целевых программ реализации концепции

В целях реализации концептуальных направлений развития автомобильного транспорта предусмотрен ряд программ (целевых параметров) по развитию автомобильного транспорта.

Так, поэтапное открытие 437 новых автобусных маршрутов, преимущественно в сельской местности, на период до 2021 года обеспечит повышение доступности транспортных услуг для населения и мобильности трудовых ресурсов в республике. Развитие пассажирской сети обеспечит транспортную связь отдаленных районов областей с областными центрами. (Таблица №8)

В целях обеспечения наиболее полного удовлетворения спроса населения в автомобильных перевозках предусмотрено поэтапное приобретение до 2021 года 2375 новых автобусов, преимущественно низкопольных большой вместимости, работающих на сжатом природном газе и 5700 микроавтобусов. (Таблицы №№9,10)

Для повышения уровня развития транспортной инфраструктуры планируется реконструировать 32, а также построить 52 новых автовокзалов и автостанций. Проведение мероприятий по реконструкции, строительству обеспечит повышение качества услуг по обслуживанию пассажиров, а также надлежащий уровень безопасности на территории автовокзалов и автостанций. (Таблица № 10)

В целях дальнейшего увеличения экспорта автотранспортных услуг, повышения конкурентоспособности национальных автоперевозчиков в 2018-2021 гг. предусмотрено приобретение 3824 большегрузных автотранспортных средств. (Таблица № 11)

Около 700 остановочных пунктов на пассажирских маршрутах, находящихся в ведении органов государственной власти на местах, подлежат ремонту и реконструкции, планируется дополнительно построить более 500 новых благоустроенных остановочных пунктов.

Необходимо разработать программу по строительству, реконструкции, ремонту, обустройству и модернизации остановочных пунктов пассажирского транспорта общего пользования в соответствии с нормативными требованиями, с учетом оснащения их современными информационно-коммуникационными технологиями.

Необходимо обеспечить разработку и выполнение программы реализации минимальных социальных автотранспортных стандартов, а также внедрение нормативов по энергоемкости, экологичности и др., обеспечить стимулирование их выполнения и создания высокоэффективных технологий, отвечающих стандартам качества, отработать элементы технологий, нормативной базы и методов государственного регулирования. При этом указанные минимальные стандарты и нормативы должны предусматривать прогрессивную шкалу с учетом постепенного улучшения условий автотранспортного обслуживания населения.

Необходимо внедрение программы по информационно-коммуникационным технологиям, предусматривающей:

расширение перечня и улучшение качества оказываемых интерактивных государственных услуг;

создание информационных систем автоматизации деятельности государственных органов управления автомобильным транспортом, позволяющих повысить оперативность и качество выполнения функций;

создание и внедрение автоматизированных систем и программного обеспечения в системе управления автомобильными перевозками;

внедрение автоматизированных систем контроля международных автотранспортных перевозок;

обеспечение информационной безопасности.

Совершенствование отраслевой системы подготовки и переподготовки кадров по всем направлениям, эффективная тарифная и социальная политика.

Одним их основных механизмов, обеспечивающих возможность реализации концептуальных направлений развития автомобильного транспорта, является сохранение и развитие кадрового потенциала, совершенствование отраслевой системы подготовки и переподготовки кадров.

Особое значение для развития автомобильного транспорта имеет совершенствование системы профессиональной подготовки и переподготовки кадров, которая должна обеспечить реализацию проектов развития автотранспортных систем, эксплуатации автотранспортной инфраструктуры
и автотранспортных средств, предоставления транспортно-логистических услуг и др.

В современной системе подготовки и переподготовки кадров в сфере автомобильного транспорта должно быть предусмотрено:

обеспечение высокого качества образовательных услуг с учетом современных требований работодателей;

проведение с участием работодателей мониторинга потребностей автотранспортного комплекса в трудовых ресурсах;

поддержка системы подготовки кадров по приоритетным для транспортно-логистического комплекса специальностям. Привлечение работодателей
к управлению учебными заведениями профобразования;

повышение уровня профессиональной подготовки и квалификации государственных служащих и работников автомобильного транспорта;

развитие научных учреждений и стимулирование широких исследований в области автомобильного транспорта;

обеспечение тесной взаимосвязи между образовательными учебными заведениями и предприятиями автомобильного транспорта в вопросах подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров;

поддержка и поощрение организаций и предприятий сферы автомобильного транспорта, реализующих практику привлечения в отрасль молодых кадров;

развитие обеспечения трудовыми ресурсами в области транспортно-логистических услуг и экспедирования;

развитие кадрового, технического и технологического потенциала в сфере автотранспортного надзора.

В целях подготовки кадров, обеспечивающих динамичное развитие автомобильного транспорта, государственный орган по управлению должен формировать перечень специальностей, требований к специалистам, образовательных стандартов по этим специальностям и разрабатывать предложения по обеспечению государственного заказа и стимулирования целевого заказа хозяйствующих субъектов на подготовку соответствующих специалистов.

Эффективная тарифная и социальная политика.

Проведение сбалансированной тарифной политики обусловлено необходимостью формирования здоровой конкурентоспособной среды на рынке автотранспортных услуг, установления обоснованных тарифов на услуги, оказываемые автомобильным транспортом, а также обеспечения социальной защиты населения.

Тарифная политика основывается на следующих принципах:

установление сбалансированного тарифа проезда, основанного на нормативных эксплуатационных издержках и рентабельности, достаточной для обновления и поддержания в технически исправном состоянии подвижного состава автомобильных перевозчиков и оказания качественных услуг по перевозке пассажиров, багажа и грузов;

обеспечение баланса между платежеспособным спросом на услуги и объемом расходов на их предоставление, с учетом интересов населения и автомобильных перевозчиков;

максимальное снижение непроизводительных расходов (прежде всего, административно-управленческих расходов, неоправданных платежей за неиспользуемые производственные территории, имущество, землю и воду);

дифференциация тарифов в зависимости от протяженности маршрута, времени суток, категорий и видов автомобильного транспорта, качества обслуживания;

развитие различных форм проездных карточек;

внедрение специальных маршрутов (школьные, сезонные, рыночные)
в городах республики.

Совершенствование тарифной политики на пассажирских перевозках.

В целях повышения доступности автотранспортных услуг необходимо усовершенствовать систему регулирования тарифов на пассажирском автомобильном транспорте, упорядочить механизм компенсации убытков перевозчикам пассажирского транспорта, в связи с оказанием услуг по перевозке пассажиров и багажа по предельным тарифам.

Разница между предельным тарифом и реально складывающимся уровнем затрат на перевозку должна упреждающе компенсироваться из средств государственного бюджета.

Действующая система тарифообразования приводит к снижению пассажироперевозок, когда параллельно с автобусами практически по той же цене ездят более комфортабельные, скоростные микроавтобусы (маршрутки) и легковые автомобили.

По аналогии с международной практикой, предлагается поэтапно ввести гибкую систему оплаты проезда на пассажирском транспорте, в первую очередь в городе Ташкенте и крупных областных центрах, стимулирующую применение единой транспортной карты, используемой во всех видах общественного транспорта и передовых ИТ-технологиях, с бонусами или дисконтами за ее пользование, с дифференциацией в перспективе оплаты за проезд в зависимости от дальности ездки, времени поездки и т.п.

Ключевым фактором автоматизированной системы оплаты за проезд (АСОП) станет освобождение водителя от обязанностей сбора наличной выручки. Все внимание водителя будет направлено на обеспечение безопасности перевозок, соблюдение интервалов и регулярности движения, выполнение установленного количества рейсов, обеспечение бережной эксплуатации автотранспортных средств.

Проектом АСОП предусматривается выпуск в обращение транспортных карт, в том числе стандартных, для населения и именные для льготных категорий населения (пенсионеры, лица, имеющие право бесплатного проезда, студенты и учащиеся).

АСОП должен находиться под управлением одного оператора, который организовывает продажу билетов, аккумулирование и учёт доходов и других операций, связанных с АСОП. Перевозчики, подключаясь к этой системе, получают доход от предоставления транспортных услуг, т.е. подобные системы могут строиться как путем автоматизации оплаты проезда и контроля транспортной работы, так и путем оплаты других продуктов и услуг.

В результате, автотранспортные предприятия повысят доходы за проезд и введут фактический учет «выпадающих доходов» за перевозку пассажиров. Предприятия наземного транспорта получат инструмент объективного контроля подвижного состава на линии. На основании точных данных о перевозке пассажиров, получаемых из АСОП, автотранспортные предприятия будут иметь возможность перераспределить подвижной состав и оптимизировать использование автотранспортного парка. А установка инновационных технологий в салоне автотранспортного средства и материальное стимулирование водителей, зависящее от результатов их работы, позволят комплектовать автотранспортные предприятия высококвалифицированными кадрами.

Таким образом, внедрение АСОП позволит повысить эффективность проводимой тарифной политики за счет повышения качества и уровня безопасности обслуживания, снижения себестоимости перевозок и внутрипроизводственных потерь, превратив общественный транспорт в единый, контролируемый, конкурентоспособный и динамично развивающийся комплекс.

Совершенствование тарифной политики на грузовых перевозках.

При установлении тарифов на услуги грузовых автомобильных перевозок должны учитываться три основных показателя:

себестоимость предоставления услуги;

средняя цена на рынке транспортных услуг;

платежеспособность потребителя.

Данными показателями определяются границы, в которых устанавливается тариф на услуги. Определение тарифов производится с учетом возможностей автомобильного перевозчика, конъюнктуры рынка, ограничений, налагаемых органами государственного управления.

Применяемые на услуги грузовых автомобильных перевозок договорные (свободные) тарифы дифференцируются в зависимости от технико-экономических показателей, таких как:

вид перевозимого груза;

расстояние перевозок;

масса (объем) отправки груза;

категория применяемых автомобилей;

количество рейсов;

коэффициент использования парка;

коэффициент использования пробега;

грузоподъемность.

В целях оптимизации тарифной политики на грузовых перевозках необходимо достичь максимального снижения стоимости перевозки путем устранения излишне созданных барьеров в виде сборов и т.п. В частности, отменить:

дополнительный сбор за въезд и транзит с автотранспортных средств иностранных государств, пересекающих Государственную границу Республики Узбекистан с Республикой Таджикистан;

порядок внесения иностранным перевозчиком на депозитный счет таможенных органов Республики Узбекистан всей суммы денежного обеспечения уплаты соответствующих таможенных платежей и получения разрешения Кабинета Министров Республики Узбекистан на транзитное перемещение.

Составной частью тарифной политики являются надбавки и скидки к тарифной плате. Они устанавливаются в процентах к рассчитанной по установленной схеме тарифной плате (или к отдельным тарифным ставкам).

При разработке в республике правовой основы для проведения эффективной тарифной политики в области перевозки грузов необходимо учесть такие основные направления реализации тарифной политики, как:

инвестиции в основной капитал для обновления парка подвижного состава и замены производственного оборудования для ремонта и технического обслуживания подвижного состава;

определение прогнозируемого предельного роста тарифов на оказание услуг по перевозке грузов;

дальнейшее внедрение системы глобального позиционирования подвижного состава с расширением сервисных функций для потребителей (развитие автоматизированной системы диспетчерского управления и учета выполненной транспортной работы с использованием мониторинговой информации о транспортных средствах, задействованных при осуществлении регулярных перевозок);

оказание государственной поддержки в реализации инвестиционных программ автотранспортных организаций в части мероприятий по приобретению и модернизации подвижного состава посредством, компенсации части затрат на соответствующие мероприятия, предоставления финансовых гарантий при кредитовании банковскими учреждениями, предоставления займа;

обеспечение постоянного обновления технических нормативов затрат на эксплуатацию подвижного состава и инфраструктуры;

проработка создания и функционирования автотранспортной информационно-аналитической системы, которая должна обеспечить полномасштабное включение автотранспортных организаций в конкурентную борьбу по параметрам цены и качества, выработку стратегии повышения эффективности предоставления транспортных услуг, возможность выбора потребителями услуг, оптимальных транспортных связей с целью минимизации затрат.

[ izohlar (1) ]

Izohlar va ularga berilgan javoblar

Mamajonov Ravshan Maxammadjonovich 2018-04-24 16:47:10

Предусматривается-ли разработка нормативно-правового акта регулирующий тарифную политику в сфере грузовых перевозок автомобильным транспортом?

V Ожидаемые результаты

Реализация Концепции в полной мере обеспечит удовлетворение потребностей инновационного развития экономики и общества в качественных конкурентоспособных услугах автомобильного транспорта. Будут существенно улучшены показатели качества, доступности и безопасности автотранспортных услуг для населения. Развитие автомобильного транспорта обеспечит условия для дальнейшей интеграции Республики Узбекистан в мировую транспортную систему, а также повышение эффективности автотранспортных услуг внутри страны, рост экспорта и импорта, более полную реализацию транзитного потенциала.

Основными ожидаемыми итогами реализации Концепции станут:

1) совершенствование рынка автотранспортных услуг за счет:

обеспечения доступности и высокого качества автотранспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с транспортными стандартами, повышение мобильности населения;

создание условий для перевозки граждан с ограниченными физическими возможностями;

сокращение среднего времени поездки в городах;

обеспечение ценовой доступности автотранспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными транспортными стандартами, в том числе за счет эффективной гибкой государственной тарифной политики;

значительное увеличение экспорта транспортных услуг;

повышение производительности транспортных систем;

2) развитие инновационных технологий и информационного обеспечения, за счет внедрения:

элементов интеллектуальных транспортных систем, создания «умных» остановок, применения современных технических средств и технологий организации дорожного движения;

автоматизированных систем мониторинга и управления автотранспортными потоками;

3) повышение уровня безопасности автотранспортной системы и снижение вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду за счет:

существенного снижения аварийности, рисков и угроз безопасности на автомобильном транспорте;

значительного увеличения автотранспортных средств, использующих альтернативные виды топлива;

4) региональный аспект развития автотранспортной системы республики за счет:

круглогодичного обеспечения автотранспортными услугами всех сельских населенных пунктов;

сокращения доли населения, не обеспеченного доступом к услугам автотранспорта общего пользования.

Приложение № 2

к постановлению Президента Республики Узбекистан

от «___» __________ 2018 года № ПП- ____

КОМПЛЕКС МЕР

(дорожная карта) по реализации

Концепции развития автомобильного транспорта Республики Узбекистан до 2030 года

Концептуальное

направление

Механизм реализации

Стоимость проекта (млн.сум)

Источники финансирования

Срок исполне-ния

Исполнители

1.

Открытие новых пассажирских автобусных маршрутов на период 2018 — 2021 годы, в основном в сельской местности

Поэтапное открытие 104 городских, 228 пригородных, 105 междугородных, в т.ч. 63 внутриобластных автобусных маршрутов в соответствии с постановлением Президента Республики Узбекистан от 6.03.2018г. № ПП-3589 «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы управления автомобильным транспортом»
(далее – ПП № 3589)

-

Средства Фонда развития автомобильного транспорта,

другие средства, не запрещенные законодательством

2018-2021 годы

Агентство «Узавтотранс», МВД,
Совет Министров Республики Каракалпакстан, хокимияты областей и города Ташкента

2.

Внедрению информационно-коммуникационных технологий в систему управления автомобильным транспортом согласно

Реализация программы по внедрению информационно-коммуникационных технологий в систему управления автомобильным транспортом, в соответствии с ПП № 3589

89121,6

Средства Фонда развития автомобильного транспорта,

другие средства, не запрещенные законодательством

2018-2021 годы

Агентство «Узавтотранс», Мингинфоком,
Совет Министров Республики Каракалпакстан, хокимияты областей и города Ташкента,

АО «Тошшахартрансхизмат»

3.

Поэтапно приобретение 2375 единиц новых автобусов, преимущественно низкопольных большой вместимости.

Приобретение автобусов
в соответствии с постановлением Президента Республики Узбекистан от 10.01.2017 г. № ПП-2724
«О мерах по дальнейшему совершенствованию системы транспортного обслуживания населения и пассажирского автобусного сообщения в городах и селах» (далее – ПП № 2724), в том числе 200 автобусов «Исузу» для Ташкентской области, 200 большиместных (туристических) автобусов для международных маршрутов

-

Собственные средства, кредитов банков, привлеченных средств и других средств, не запрещенных законодательством

2018-2021 годы

Совет Министров Республики Каракалпакстан, хокимияты областей и города Ташкента,

Агентство «Узавтотранс»,
АО «Тошшахартрансхизмат»

4.

Поэтапное приобретение 5700 новых микроавтобусов

Приобретение микроавтобусов в соответствии с ПП № 2724

-

Собственные средства, кредитов банков, привлеченных средств и других средств, не запрещенных законодательством

2019-2021 годы

Совет Министров Республики Каракалпакстан, хокимияты областей и города Ташкента,

Агентство «Узавтотранс»

5.

Обновления парка большегрузных автотранспортных средств национальных автоперевозчиков, осуществляющих международные автомобильные перевозки грузов

Поэтапное приобретение 3824 большегрузных автотранспортных средств в соответствие с ПП № 3589

-

Собственные средства, кредитов банков, привлеченных средств и других средств, не запрещенных законодательством.

2018-2021 годы

Совет Министров Республики Каракалпакстан, хокимияты областей и города Ташкента,
Агентство «Узавтотранс»

6.

Строительство 52
и реконструкция 32 автовокзалов и автостанций

Строительство, реконструкция и ремонт автовокзалов и автостанций в соответствии с ПП № 3589

38 450,0

Средства Фонда развития автомобильного транспорта,

другие средства, не запрещенные законодательством

2018-2021 годы

Агентство «Узавтотранс», Совет Министров Республики Каракалпакстан, хокимияты областей и города Ташкента

7.

Строительство, реконструкция и ремонт остановочных пунктов на пассажирских маршрутах общего пользования

Поэтапное строительство, реконструкция, и модернизация остановочных пунктов пассажирского транспорта общего пользования в соответствии с нормативными требованиями;

37205,9

Средства Фонда развития автомобильного транспорта,

другие средства, не запрещенные законодательством

2018-2021 годы

Агентство «Узавтотранс»,

Совет Министров Республики Каракалпакстан, хокимияты областей и города Ташкента

8.

Создание и внедрение системы централизованного диспетчерского контроля и управления
за перевозочным процессом автомобильным транспортом

9 277,3

Средства Фонда развития автомобильного транспорта,

другие средства, не запрещенные законодательством

Агентство «Узавтотранс», Мининфоком

9.

Налаживание международного автобусного сообщения с Российской Федерацией, Киргизской Республикой, Республикой Казахстан, Республикой Таджикистан.

Создание Специализированной компании по организации международных автобусных пассажирских перевозок.

Приобретение 100 пассажирских автобусов, соответствующих требованиям международных пассажирских перевозок.

-

Средства Фонда развития автомобильного транспорта, собственные средства перевозчиков

2018-2021 годы

Агентство «Узавтотранс»,

Национальный банк ВЭД

10.

Снижение уровня отрицательного влияния сектора автотранспорта на окружающую среду и улучшение экологии

Поэтапный перевод имеющегося парка транспортных средств, работающих на бензине и дизельном топливе, на альтернативный вид топлива в перспективе. Также, актуально внедрение электромобилей.

-

-

2018-2030 годы

Совет Министров Республики Каракалпакстан, хокимияты областей и города Ташкента,

Агентство «Узавтотранс»,
АО «Тошшахартрансхизмат»

11.

Формирование
и совершенствование нормативно-правовой базы и её гармонизация с требованиями международного законодательства
и стандартов, создание условий для инвестиционной привлекательности отрасли.

В целях совершенствования нормативно-правовой базы необходимо осуществить подготовку следующих законопроектов:

1. Закон о транспортной безопасности.

Целью законопроекта должно стать установление необходимых норм для обеспечения высокого уровня защиты и/или комплекса мер по воспрепятствованию незаконным действиям на дорогах и по всей системе логистического обеспечения, предотвращению преступной деятельности (нападения на водителей и транспортные средства, кражи грузов и транспортных средств), а также террористических актов.

2. Закон ""О транзите". Задача предлагаемого законопроекта "О транзите" - обеспечить активную работу по расширению транзитного потенциала через свою территорию, повернуть максимально возможную часть транзита грузов на международные коридоры, проходящие через Узбекистан.

3. Закон "О внесении изменений и дополнений в Закон Республики Узбекистан "О безопасности дорожного движения".

Необходимо внести коррективы в законодательство, предусматривающие усиление мер по обеспечению безопасности автомобильных перевозок, касающиеся усиления квалификационных требований ко всем ответственным работникам юридических лиц, занятым в сфере автомобильных перевозок, так как в действующей редакции Закона к таким работникам отнесены лишь специалисты по обеспечению безопасности дорожного движения.

-

-

до 2030г.

Агентство «Узавтотранс», МВД,

ГТК,

Минюст

* Стоимость проектов предварительная и будет уточнена по итогам разработки и утверждения проектно-сметной документации.

Примечание. При необходимости в параметры могут вноситься изменения по согласованию с Руководителем Комплекса по вопросам комплексного развития территорий и коммунальной сферы, транспорта, капитального строительства, стройиндустрии Кабинета Министров.

[ izohlar (3) ]

Izohlar va ularga berilgan javoblar

SHODIYEV Sanat Ergashevich 2018-04-21 11:32:25

надо дополнительно вносить в обязательном порядке соционалние реклами в транспортар. Как уступите место старшем и другие, подобние, воспитателного характераю

SHODIYEV Sanat Ergashevich 2018-04-21 11:34:44

имею в виду рекламние ролики

Muxammadjonov Jamshidbek Siddiq o'g'li 2018-04-23 11:22:07

Достаточно объективный документ. В нем отражены, как недостатки, проблемы отрасли, так и намечены пути их решения. Кроме того, приведены многие цифры, данные показывающие истинное положение в отрасли, в разрезе областей

Tadbir nomiAmalga oshirish mexanizmiAmalga oshirish muddatiIjrochilar
1Разработка проекта постановления Президента Республики Узбекистан "Об утверждении Клнцепции развития Республики Узбекистан до 2030 года"Разработка проекта10 апреля 2018 годаУзбекское агентство автомобильного транспорта
2Согласование проекта постановления Президента Республики Узбекистан "Об утверждении Концепции развития автомобильного транспорта Республики Узбекистан до 2030 года" с заинтересованными министерствами и ведомствамиДоработка проекта с учетом замечаний министерств и ведомств1 июня 2018 годаУзбекское агентство автомобильного транспорта
3Внесение проекта постановления Президента Республики Узбекистан в Кабинет МинистровНаправление проекта в Кабинет Министров15 июня 2018 годаУзбекское агентство автомобильного транспорта

So`rovnoma natijalari